民航局机场司通知印发《加拿大水上机场建设与运营》

发布时间:2016年12月06日 来源: 点击:321

据悉,为贯彻落实《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》(国办发〔2016〕38号),加快培育水上机场市场,释放市场潜力,民航局机场司根据有关单位的调研,组织编制了《加拿大水上机场建设与运营》(IB-CA-2016-02),供国内相关部门、单位和企业在水上机场规划、建设、运营等阶段参考。 

作为 2016 年度民航安全能力建设资金项目“编写《水 上机场飞行场地技术标准》”的成果之一,该通告涵盖了河流、海洋、湖泊等多种类型的运行成熟的水上机场建设项目,引用了加拿大空管局出版的水上机场情报资料,翻译了温哥华港湾水上机场的平面布局设计图和维多利亚港务局联合多个单位共同研究制定的《维多利亚港交通方案》及运行图。

《加拿大水上机场建设与运营》主要包含加拿大水上机场建设与运营(一)、加拿大水上机场建设与运营(二)、编写说明及维多利亚港交通方案附录四个方面的内容。


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加拿大水上机场建设与运营(一)

  该部分内容,主要对加拿大港湾航空水上飞机公司进行简单介绍,对温哥华国际机场水上基地、温哥华港湾水上机场、维多利亚港湾水上机场、惠斯勒绿湖水上机场的概况、水上飞机运行区、目视飞行参考程序和减噪措施、岸线设施、码头候机楼、浮码头/停泊区、供油、管线及消防设施、水上机场AIP资料和航图、系留设施、夜间照明、气象设施等等的情况进行调查情况说明。


  以下为调查总结内容:


  1、水上飞机利用水面起降、滑行和停泊,具有建设投资少、 见效快的特点。对于沿海、高山湖泊以及水网发达地区,建设水上机场能够有效解决陆路交通难以通达、建设陆地机场成本高昂等问题,也能有效促进机场周边旅游、商业等产业的发展,从而拉动地方经济和社会发展。


  2、 加拿大政府对水上机场的管理总体较为宽松。水上机场基本都不发许可证,也未出台有关水上机场的技术标准或咨询通告。 政府的管理更加侧重于提供服务,如出台目视航图和水上机场资料汇编、划定低空空域、设置管制塔台和 FSS 等。宽松的管理和空域环境使水上飞机已成为人们常用的出行方式。但是涉及飞机噪音影 响和公共安全,加拿大政府还是给予了适当的管理,如在机场图上标注了噪音敏感区位置,要求起降航线避开噪声敏感区,并对飞行 高度、动力等作了详细规定;维多利亚港湾因为水上交通状况复杂且繁忙,为确保安全,政府专门研究出台了《维多利亚港交通方案》。


  3、 加拿大多数水上机场未标记起降区,航图上也没有划设水上起降区范围,飞行员喜欢在无运行限制的无标记起降区根据风向选择起降方向;仅少数机场在航图上划设了起降区(水上跑道),一般都会设置 2 个起降区。说明水上飞机抗侧风性能较差,需要尽可能多设几个起降区,以提高机场的利用率,也有利于飞行安全。水上飞机起降、滑行、停泊均对水域状况要求较高,应尽可能选择较为平静的水面作为水上机场使用,一般会在港湾内选址,或根据需要设置防浪堤。


  4、 水上飞机在水面上运行如同船只,其滑行、停泊方式与船有许多共同之处,因此水上机场码头建设可借鉴游艇码头的建设标准,但需重点把握好飞机的各种安全间距。从维多利亚港湾水上机场可以看出,水上飞机与船所用的目视助航设施基本相同。《维多利亚港交通方案》可以作为水上交通规则制定和目视助航设施设计的典范,值得借鉴学习。


  5、水上飞机的运行安全由飞行员负责,这在加拿大已形成共识。飞行员需要自行观察或获取水面状况、天气、航线等情况,因此对飞行员的飞行经验和飞行技术要求很高。加拿大港湾航空公司 要求水上飞机飞行经验至少1000 个小时以上才能担任机长。


  6、水上飞机虽然快捷高效,但噪音大,舒适性不如其他飞机,在国外属于普通百姓的出行选择,不属于高端旅客的出行方式,因此国内水上机场的定位和建设标准不宜过高,应遵循简单实用的原则,宜定位为普通百姓服务。设计单位在设计时应当充分听取运营单位意见,以便于后续的运营和管理。


  7、 需要注意的是,在欧美一些发达国家,水上飞机的运行量和生产量呈逐年萎缩状态;水上飞机只能白天目视运行,抗侧风能力差,受天气影响较大,正常性较差。我们在关注水上机场优点优势的同时,也要多研究其缺点和劣势,以及发达国家水上飞机发展历程中的经验教训,避免盲目一哄而上造成项目决策失误。


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加拿大水上机场建设与运营(二)

  该部分的内容,特点、选址要求、建设项目、水上飞机的种类及性能参数进行介绍,并对三个典型的水上机场:复杂空中交通代表——列治文水上基地、典型的净空复杂机场——惠斯勒水上机场、城市繁华中心的水上机场代表——港湾水上机场进行分析调研。以下是对水上机场特点、选址要求、建设项目、水上飞机的种类及性能参数及总结内容的摘录:



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水上机场特点

1.1 投资少,建设周期短


  通用机场至少建设一条 800m 长的跑道、停机坪和围界,需要占用大量土地及拆迁。投资多,建设周期长,后期运营成本高。水上机场只需建设一个用于飞机停靠并且上下客的浮码头以及供旅客休息的大厅即可。其投资成本少,建设周期短。一个水上机场建设只需要花费 300 万左右人民币。


1.2 对环境破坏少


  水上机场只需要在水上建浮码头,没有什么水下建筑,对环境破坏少。水上飞机在水上起降和滑行也只有其浮筒与水面接触,其螺旋桨位于水面之上。类似一条无动力船,其对水面的污染程度要远远低于任何有动力船只,因为船的螺旋桨位于水里。


1.3 噪音影响小


  水上飞机低空飞行路径是在湖泊和河道上空飞行,与在通用机场起降的飞机相比,噪音影响要小很多。


1.4 资源共享


  水上飞机在水上起降和滑行遵循海洋法,所以水上飞机和其它船只可以在同一水域共同运行,实现了资源共享,共同发展的理念。


1.5 属于通用航空管理范畴


  水上飞机运行按照 CCAR91 部进行管理,属于通用航空管理范畴, 按目视运行规则运行。水上机场不建灯光和导航设施,只能在白天飞行,禁止在天黑后起降。


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水上机场选址要求

  水上机场选址不仅要考虑气象条件,还要考虑水下情况。水上机场选址主要影响因素如下:


2.1 起降水域


  相比于陆上飞机,水上飞机必须克服在水上运行时和空中不同的性能因素。水上起降区域推荐最低尺寸为长 750m、宽 60m。这个尺寸可以容纳一个最小宽度 30m 的限制航道及匹配一个直径 60m 掉 头区。水深推荐至少 1.8m 以上,但 1m 的最小深度对单发飞机操作 来说也是可行的。


2.2 气象条件


  建议水上起降区域的方向能够满足最大的风覆盖范围。与陆上跑道一样,盛行风的风向和风速是水上跑道方向的决定因素。风速小于等于每小时 5km 时,不会影响飞行。水上气流和水面风的特性、海岸线和河岸引起的沟道效应及水面上升热气流,将共同影响着风速风向数据。此外,因为水上飞机几乎不会在夜间运行,所以使用的风数据只需要昼间的数据。


2.3 水流及水位要求


  建议起飞和着陆区域的水速小于 5.5km/h,在水流速度超过 11km/h 进行起降作时需要引导指挥。水速超过5.5km/h 时,在滑行接近码头、浮动码头、或在滩头系留操作时,通常会有一些困难。 水上机场选址应避免以下情况:


  (1)水流速度超过 13km/h;


  (2)在河流中的急转弯,两流交汇的地方,通常会存在不固定的水流变化的区域。水位变化越大,对设施要求就越高。如果水位的变化超过了 0.5m,应修建浮式结构或者坡度较缓的滩头系留设施。


2.4 水面条件


  水面条件包括水面的波高和波动情况。应选择存在一定水面波动的环境。最理想的条件是表层水域有波纹或波高约 8~15cm。静止的水面条件将增加水上飞机的起飞难度,而水面波动太剧烈的环境同样不适于飞机运行。


2.5 净空条件


  用于水上飞机进近/离场航线尽可能选择在水上,避免飞越人口 密集地区、海岸沙滩和海岸开发区。当周边环境禁止直线进近和直线离场时,需要设计转弯爬升程序和下降程序。如果存在对飞行产生危害的障碍物且不能被移走,则应该对水上飞机运行增加限制。


2.6 鸟类危害


  确定水上机场的场址时,还要考虑到是否有吸引成群鸟类栖息的因素。要避免使用曾经鸟群长期栖息过的水上区域和航道。


2.7 环境因素


  修建水上机场时,应考虑是否会给水质、野生动物、现有用地 和拟用地、噪音等方面的影响。加油设施等区域的设计,需要满足污染防治的要求。


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水上机场的建设项目

  水上机场的建设项目非常简单,只需要建设一个供乘客上下机用的浮码头和旅客候机厅。


3.1 浮码头


  设有油管、水管(用于冲洗飞机)和消防三条管线。建有充电桩为部分双发飞机充电,设有一个自动气象站和风斗,为起降飞机通报天气。在水面上设有红色浮球,标志水上飞机可以起降的区域。


3.2 乘客候机厅


  乘客候机厅更是简单,只有供乘客休息的沙发和办票的柜台,乘客提前 5 分钟到达办票柜台即可,真正实现了随到随走的便捷。


3.3 净空及飞行程序设计


  用于水上飞机进近/离场的航线应尽可能选择在水上,从而避免飞越密集地区、海岸沙滩和类似的海岸开发区域。当岸边及周边的发展使得直线进近和直线离场受到禁止时,需要设计在水上爬升转弯和减速下降的程序。如果存在影响航行的障碍物,而且该障碍物不能改变或者移走,应对水上飞机的运行操作进行限制。


  水上飞机的飞行程序应按照规定航迹目视飞行设计。但大多数供飞机起降的水域周围往往高山林立,净空较差。而水上飞机又是在通航飞机起落架加装浮筒,所以水上飞机的爬升性能要差很多。在设计水上飞机的飞行程序时必须考虑飞机的性能和越障能力。


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水上飞机的种类及性能参数

  水上飞机通常是传统陆地飞行的飞机配备了独立的漂浮装置 (浮筒)来代替它们的机轮,其机身高于水面。一些水上飞机配备了可伸缩的轮子可供在陆地上起落使用,这些飞机被称为两栖飞机。 在水上运行时,两栖飞机的机轮向上收回到自己漂浮装置中。


  目前国际上商用主流水上飞机有塞斯纳 208、单水獭、双水獭等 机型。我国目前运行较多的机型为塞斯纳 208 大篷车。


  该部分总结内容如下:


  通用机场由于占用大量土地和征地拆迁等问题,大量建设会带来资金和环保压力。而没有分布众多的通用机场,又不能形成低空航空网络,无法培育航空市场,发展我国的通用航空业。


  笔者认为,建设水上机场是我国当前发展通用航空的捷径,水上机场和水上飞机都是属于通用航空领域的范畴,但其投资要比通用机场低很多,并且不占用土地,没有征地拆迁问题,不对周围环境造成破坏,环评易于通过。可以与水面船只在同一水域共同运行,不占用公共资源。后期运营成本极低,易于在短期内形成区域通用航空网络,从而实现区域内的低空开放。我国有大量的湖泊,海洋,河流、水库和海岛,大部分水域可以直接用于水上飞机起降,对于不适合水上飞机起降的,只需建造防浪堤就可以满足水上飞机起降标准。而我国绝大多数城市和旅游景点都能选到适合水上飞机起降的水域,地理位置优于通用机场,可以快速形成航空市场,发展我国通用航空产业。

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